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车企放弃CarPlay,苹果错在哪里?

2023-08-12 11:27:26 来源:雷科技

一直被我们调侃造不出一辆车的苹果,其实一直潜伏在汽车行业中,帮车企“造好车”。

在WWDC 2022上,苹果表示美国98%的汽车都支持CarPlay,并且有79%的美国消费者称,只会购买支持CarPlay的车。苹果手机的市占率接近60%,这就意味着其中绝大部分的用户对高效的车机协同有一定的粘性。

(图片来自马自达)


(资料图)

苹果没有自己的汽车,却在汽车领域做到了如此高的市占率和用户粘性。要是苹果一发力,车企岂不是都得化身“果链”?

开个玩笑,CarPlay在汽车行业能有如此影响力,要归功于苹果对交互和多设备生态的理解,CarPlay上车,操作逻辑与iPhone完全一致,学习成本低,其带来的使用体验基本没有值得挑刺的地方。大家都爱CarPlay,恰好是因为苹果为车企解决了车机智能化短缺的问题。

但,时代变了,逐渐在新能源赛道逐渐深化的车企们,打起了去CarPlay化、去Android Auto化的旗号,通用则是美国传统品牌阵营的先驱。

趁着凯迪拉克“纯电版凯雷德”Escalade IQ发布之际,The Verge向通用汽车公司证实,Escalade IQ原生不支持苹果CarPlay,以及谷歌的Android Auto,转而支持自己的专有车机系统。

(图片来自凯迪拉克)

那么Escalade IQ的专有车机系统是怎么来的呢?是通用汽车利用谷歌的Android Automotive平台打造的,本质上也算一个“安卓系统”。

不依赖第三方车机系统,短期内意味着通用汽车要放弃那些“为了CarPlay买车”的用户群体,通用汽车这么做,真的是对的吗?

传统车企们觉醒,苹果CarPlay要急了

2023年4月1日,通用汽车宣布自今年开始逐步淘汰苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto,转而使用自己与谷歌共同开发的第一方车机系统。

除了凯迪拉克的Escalade IQ外,通用汽车淘汰苹果CarPlay、谷歌Android Auto的脚步,从今年夏季上市的新款雪佛兰Blazer EV开始,后续的新车将不再原生提供CarPlay和Android Auto,这项淘汰计划将于2035年开始部署到燃油车。

(图片来自凯迪拉克)

什么?通用汽车2035年还有燃油车?其实通用早前有些燃油车原生支持CarPlay之类的第三方车机系统,但通用内部并没有放在较高的淘汰优先级,这并不代表通用2035年仍然生产燃油车。

既然iOS用户和Android用户一定要购买支持CarPlay和Android Auto的车型,那么现存支持第三方车机系统的通用汽车流通到二手市场,价值会不会有所上升呢?

如果没有,那就说明这些用户的坚持只是“说说而已”。

(图片来自凯迪拉克)

果不其然,通用汽车的大胆决定引来了外界的不满,直接取消CarPlay和Android Auto会导致用户只能通过蓝牙连接车辆,而非通过手机自带互联功能进行投屏,这样反而会让汽车与手机之间的“沟通”出现隔阂,部分功能会有被限制的可能。

不过,通用的第一方车机是与谷歌合作打造的,理论上使用Android Auto的小伙伴受影响会比使用CarPlay的更小。

事实上,通用并不是唯一一家“清退”CarPlay的传统车企,宝马、福特等厂商旗下的2020款或之后的车型,都不再原厂内置CarPlay。

一方面可能是海外车企受到中国造车新势力在智能化方面的影响,加大智能车机研发的投入,如今的可用度已经不输于CarPlay这样的第三方产品,而且在其之上提供更多的操作空间,没有必要继续苹果和谷歌。

(图片来自凯迪拉克)

另一方面,CarPlay和Android Auto的性质和“投屏”相近,只能提供类似打电话、导航、信息娱乐、简单的语音助手等功能,但并没有与汽车深度整合,更适合用来弥补老旧传统车型在智能化上的缺失。但在智能汽车上,用CarPlay反而是对第一方车机的“侮辱”。

所以你看,咱国产汽车有多少是支持CarPlay的?因为国内新能源势力们的车机系统交互已经足够成熟好用,并且有完善的软件服务体系,更不屑于看第三方这种整合能力差的过渡产品。

以前车企不会做智能化,借用第三方力量维持竞争力很正常。只能说现在时代变了,第一方独立车机系统的竞争力日渐增长,苹果CarPlay、谷歌Android Auto等为代表的第三方投屏车机会逐渐失去车企的宠爱,第一方独立车机才是未来新能源车的主流方向。

(图片来自凯迪拉克)

那么对于这些逐渐被抛弃的第三方车机系统,要么做成智能座舱解决方案与车企合作,要么就是自己下场造车了。

苹果汽车或许是CarPlay的唯一出路

尽管苹果在WWDC大会上表示,下一代CarPlay系统会与车辆硬件做更深入的绑定,在电气化架构与软件的深度整合下,CarPlay还可以显示电量、油量、时速、空调等工作状态,甚至还可以直接对车辆进行控制。

这个时候CarPlay就不是车机了,它更是苹果推出的智能座舱,类似鸿蒙智能座舱,是一种整车智能解决方案。只要车企和苹果深度合作开放接口,那么它就是某种意义上的“苹果汽车”。

但很显然,没有多少车企愿意做这样的生意,未来的汽车是由软件定义的,如果软件这块被苹果拿捏了,车企的路也走窄了。苹果可能造不出一辆实车,专利和软件倒是握着一大堆,重视商业机密的车企肯定希望事事亲力亲为。

(图片来自苹果)

再说了,如果以后智能车机的操作逻辑,都让苹果给教育好了,那么车企也就只能跟着苹果走了。最新一代苹果车机发布已经10个月了,至今也没听说有哪家车企使用。

当然了,车企最看重的还是利益,使用CarPlay就意味着要给苹果交保护费,遵循苹果的一些使用标准,即每一款车都需要经过MFI的认证,而MFI认证的芯片价格为每颗3美元外加17%的增值税。车企出货量越大,给苹果交的授权费就越多。

扛不住这部分支出的宝马,选择了将成本转移到消费者身上,成为了首家使用CarPlay订阅制模式的车企。

这费用还真不便宜,用户可以选择买断或者按年付费,前者的选装价格为300美元,而后者则为80美元/年(首年使用免费)。尽管大家都觉得这样不合理,但车企每年给苹果交的授权费并不是小数目,除非打造自己的第一方车机。

这也就很好地诠释了通用汽车为何选择在凯迪拉克Escalade IQ上再次强调不原生支持CarPlay、Android Auto了。不过要是用户非要使用的话,小通认为还是有一定的破解之道的,这对于一些大神而言并不是什么难事。

在这种大风潮之下,苹果、谷歌在汽车领域的影响力越来越小,最后可能会直接消失。而CarPlay发展下去的唯一希望,或需要寄托在苹果汽车上了。

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