一直被我们调侃造不出一辆车的苹果，其实一直潜伏在汽车行业中，帮车企“造好车”。

在WWDC 2022上，苹果表示美国98%的汽车都支持CarPlay，并且有79%的美国消费者称，只会购买支持CarPlay的车。苹果手机的市占率接近60%，这就意味着其中绝大部分的用户对高效的车机协同有一定的粘性。

（图片来自马自达）

(资料图)

苹果没有自己的汽车，却在汽车领域做到了如此高的市占率和用户粘性。要是苹果一发力，车企岂不是都得化身“果链”？

开个玩笑，CarPlay在汽车行业能有如此影响力，要归功于苹果对交互和多设备生态的理解，CarPlay上车，操作逻辑与iPhone完全一致，学习成本低，其带来的使用体验基本没有值得挑刺的地方。大家都爱CarPlay，恰好是因为苹果为车企解决了车机智能化短缺的问题。

但，时代变了，逐渐在新能源赛道逐渐深化的车企们，打起了去CarPlay化、去Android Auto化的旗号，通用则是美国传统品牌阵营的先驱。

趁着凯迪拉克“纯电版凯雷德”Escalade IQ发布之际，The Verge向通用汽车公司证实，Escalade IQ原生不支持苹果CarPlay，以及谷歌的Android Auto，转而支持自己的专有车机系统。

（图片来自凯迪拉克）

那么Escalade IQ的专有车机系统是怎么来的呢？是通用汽车利用谷歌的Android Automotive平台打造的，本质上也算一个“安卓系统”。

不依赖第三方车机系统，短期内意味着通用汽车要放弃那些“为了CarPlay买车”的用户群体，通用汽车这么做，真的是对的吗？

传统车企们觉醒，苹果CarPlay要急了

2023年4月1日，通用汽车宣布自今年开始逐步淘汰苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto，转而使用自己与谷歌共同开发的第一方车机系统。

除了凯迪拉克的Escalade IQ外，通用汽车淘汰苹果CarPlay、谷歌Android Auto的脚步，从今年夏季上市的新款雪佛兰Blazer EV开始，后续的新车将不再原生提供CarPlay和Android Auto，这项淘汰计划将于2035年开始部署到燃油车。

（图片来自凯迪拉克）

什么？通用汽车2035年还有燃油车？其实通用早前有些燃油车原生支持CarPlay之类的第三方车机系统，但通用内部并没有放在较高的淘汰优先级，这并不代表通用2035年仍然生产燃油车。

既然iOS用户和Android用户一定要购买支持CarPlay和Android Auto的车型，那么现存支持第三方车机系统的通用汽车流通到二手市场，价值会不会有所上升呢？

如果没有，那就说明这些用户的坚持只是“说说而已”。

（图片来自凯迪拉克）

果不其然，通用汽车的大胆决定引来了外界的不满，直接取消CarPlay和Android Auto会导致用户只能通过蓝牙连接车辆，而非通过手机自带互联功能进行投屏，这样反而会让汽车与手机之间的“沟通”出现隔阂，部分功能会有被限制的可能。

不过，通用的第一方车机是与谷歌合作打造的，理论上使用Android Auto的小伙伴受影响会比使用CarPlay的更小。

事实上，通用并不是唯一一家“清退”CarPlay的传统车企，宝马、福特等厂商旗下的2020款或之后的车型，都不再原厂内置CarPlay。

一方面可能是海外车企受到中国造车新势力在智能化方面的影响，加大智能车机研发的投入，如今的可用度已经不输于CarPlay这样的第三方产品，而且在其之上提供更多的操作空间，没有必要继续苹果和谷歌。

（图片来自凯迪拉克）

另一方面，CarPlay和Android Auto的性质和“投屏”相近，只能提供类似打电话、导航、信息娱乐、简单的语音助手等功能，但并没有与汽车深度整合，更适合用来弥补老旧传统车型在智能化上的缺失。但在智能汽车上，用CarPlay反而是对第一方车机的“侮辱”。

所以你看，咱国产汽车有多少是支持CarPlay的？因为国内新能源势力们的车机系统交互已经足够成熟好用，并且有完善的软件服务体系，更不屑于看第三方这种整合能力差的过渡产品。

以前车企不会做智能化，借用第三方力量维持竞争力很正常。只能说现在时代变了，第一方独立车机系统的竞争力日渐增长，苹果CarPlay、谷歌Android Auto等为代表的第三方投屏车机会逐渐失去车企的宠爱，第一方独立车机才是未来新能源车的主流方向。

（图片来自凯迪拉克）

那么对于这些逐渐被抛弃的第三方车机系统，要么做成智能座舱解决方案与车企合作，要么就是自己下场造车了。

苹果汽车或许是CarPlay的唯一出路

尽管苹果在WWDC大会上表示，下一代CarPlay系统会与车辆硬件做更深入的绑定，在电气化架构与软件的深度整合下，CarPlay还可以显示电量、油量、时速、空调等工作状态，甚至还可以直接对车辆进行控制。

这个时候CarPlay就不是车机了，它更是苹果推出的智能座舱，类似鸿蒙智能座舱，是一种整车智能解决方案。只要车企和苹果深度合作开放接口，那么它就是某种意义上的“苹果汽车”。

但很显然，没有多少车企愿意做这样的生意，未来的汽车是由软件定义的，如果软件这块被苹果拿捏了，车企的路也走窄了。苹果可能造不出一辆实车，专利和软件倒是握着一大堆，重视商业机密的车企肯定希望事事亲力亲为。

（图片来自苹果）

再说了，如果以后智能车机的操作逻辑，都让苹果给教育好了，那么车企也就只能跟着苹果走了。最新一代苹果车机发布已经10个月了，至今也没听说有哪家车企使用。

当然了，车企最看重的还是利益，使用CarPlay就意味着要给苹果交保护费，遵循苹果的一些使用标准，即每一款车都需要经过MFI的认证，而MFI认证的芯片价格为每颗3美元外加17%的增值税。车企出货量越大，给苹果交的授权费就越多。

扛不住这部分支出的宝马，选择了将成本转移到消费者身上，成为了首家使用CarPlay订阅制模式的车企。

这费用还真不便宜，用户可以选择买断或者按年付费，前者的选装价格为300美元，而后者则为80美元/年（首年使用免费）。尽管大家都觉得这样不合理，但车企每年给苹果交的授权费并不是小数目，除非打造自己的第一方车机。

这也就很好地诠释了通用汽车为何选择在凯迪拉克Escalade IQ上再次强调不原生支持CarPlay、Android Auto了。不过要是用户非要使用的话，小通认为还是有一定的破解之道的，这对于一些大神而言并不是什么难事。

在这种大风潮之下，苹果、谷歌在汽车领域的影响力越来越小，最后可能会直接消失。而CarPlay发展下去的唯一希望，或需要寄托在苹果汽车上了。