对于奇骏来说，e-POWER的到来可以看作是车系最后一块拼图的补全，更可以看作是奇骏在中国汽车市场的救命稻草。

第四代的奇骏本来是被日产汽车寄予厚望，毕竟190亿人民币的研发费用让其在多项指标上领先同级产品，但是那台被注入诸多黑科技的可变压缩比超变擎300发动机却成为了影响奇骏在国内汽车市场发展的关键因素。

“三缸”，这对于中国的汽车市场来说可能是一个发动机领域不能提及的词汇，不管是人云亦云的舆论影响还是根深在脑海里对于传统三缸的偏见，各大品牌几乎都倒在了三缸机这一“禁区”的面前。

(相关资料图)

如今，日产汽车通过第二代e-POWER电驱技术的加持，将这台发动机的属性变为了增程器，奇骏也终于加入了混动大军之中，全新的技术是否能够让消费者重新将目光集中在这款曾经的SUV市场标杆车型之上？超混电驱奇骏是否能够再次向消费者证明自身的实力？

开起来怎么样？

两天、超过500公里的行驶里程、再加上丰富的路况，这就有机会全面且深度地体验一下这台超混电驱奇骏在多种路况环境下行驶表现。

挂档出发，踩下加速踏板，不同于同级日系另外两款产品，奇骏由于完全采用电驱动，所以开起来的感受完全就和电动车一样，整个的加速过程也不会出现动力切换的衔接，平顺、线性、稳定，这是首先出现在我脑海里的三个关键词。

从动力的角度来说，第二代e-POWER非常能够讨好驾驶者与乘坐者。

对于驾驶者，电驱动的特性带来两个好处，除了平顺之外，就是动力响应的直接，在需要加速的情况下，只需要深踩加速踏板，没有降档的间隙也没有等待转速攀升的过程，车辆会瞬间完成响应。

举个例子，在此次行程当中，山路的连续上坡并没有对车辆的动力性打折扣，相反这种电驱的优势特性在这种路段上体现得更为明显，要知道我们此次的车辆当中还是满载4人，并且还有随身的行李，车辆在这种情况下的动力反馈轻松畅快。

这得益于前后双电机的参数均为同级最优，其中前电机150kw/330N·m、后电机100kw/195N·m，这也使得超混电驱奇骏的百公里加速成绩能够达到6.9s。

那么对于乘坐者来说，越平顺稳定的动力输出自然越能够让人喜欢，这套电驱技术的加速、减速G值做的非常稳定，加速可轻柔也可迅猛，减速接近自然减速，没有明显拖拽感。这一点其实比较考验车企的功力，像之前很多电驱动车型在行驶起来会有坐船的感觉，这其实就是这一点没有进行合理的调校。

随着驾驶路况的增多，对于这款超混电驱奇骏又多了几个关键词：质感、厚重、略显运动。这主要体现在转向、底盘两个方面。

可以这么说，日系三强在这个级别的SUV产品当中，超混电驱奇骏是最有欧美车特征的一款。其实这几年都能够感受到日系车在驾驶层面偏向欧美的转变，如果说此前丰田在这方面比较突出，那么现如今奇骏则更为明显。

握住方向盘在转过第一个弯之后，转向的力度会与预期有着比较明显的偏差，有力度、有反馈，没有那种轻飘的电子感，更接近传统的机械转向，这对于喜欢驾驶的人来说是个福音，且车辆对于转向的反馈也足够灵敏。

随着方向盘的转动，车身会立刻做出动作，这一点似乎与传统的SUV不太相像，更像是一种接近轿车的设定，尤其是配合上这种会抑制住更多回弹的避震，这种感受便会进一步放大，这明显要比上一代的奇骏多了一份运动。

对于这种设定，或许是日产认为购买这类车型的消费者的年龄层正在不断地下降，需要用这种风格来起到一定的吸引作用；或许另一个原因是电驱系统的加入让车辆的自重更重，需要底盘悬架给出更强的支撑。

不管是什么原因，从个人的角度来说，虽然后排会觉得悬挂要比此前硬一些，但是质感是要明显优于前款车型。

优化体验的技术手段

对于国内消费者来说，日产的e-POWER相对丰田的THS以及本田的i-MMD来说略显陌生，一是进入国内时间略晚、二是搭载车型相对来说较少，所以很多消费者心中或许会有这样一个问题：从技术的角度来说，这台超混电驱奇骏对于使用感受做了哪些优化？主要集中在以下两方面。

第一点，增程器启动时是否像其他品牌动静那么大？经济性如何？

对于这个问题，在整个的试驾环节当中确实是留意了一下，毕竟这个增程器就是那台备受关注的发动机，但是从实际的使用感受上来说，除了车辆静止的时候电量不足需要增程器打开的那一瞬间感知会比较明显，其余时间几乎感受不到增程器的存在。

此外，这套电驱动的工作逻辑非常注重高效率，在高效率的情况下，自然会提升燃油的经济性。这台增程器不会进行动力输出，其工作时完全是给动力电池充电，启动之后便直接进入最佳效率点。

根据车辆不同的工作状态，增程器维持1600RPM与2000RPM两档，此时增程器转速较低，工作状态稳定且噪音低，与此同时，能量管理系统优化低速段增程器启动频次，提升驾驶的静谧性，满足当前驾驶性能需求前提下，尽量避免对电池充电，降低增程器输出声音。

从自身的技术来说，其可变压缩比依旧是同级唯一，并且其250N·m的同级最大数据，也让其兼顾低耗与高扭，来提升发电效率。从实际的表现来看，一箱油在正常的驾驶情况下能够实现超过一千公里的续航。

第二点，纯电驱动，动力电池的表现如何？耐久性如何？

这一点，超混电驱奇骏采用了一种与市面上同类产品不同的策略。如果说其他产品讲的是动力电池的容量，所使用的一半都是储能型电池，那么日产e-POWER讲的则是效率，车内搭载的是一块功率型电池。

超混电驱奇骏的动力电池容量只有2度，但是充放电倍率极高，达到了30C，市面上大部分车型的电池的充放电倍率是2C，这就让奇骏的充放电能力达到了普通EV电池的15倍左右。正是由于功率电池的特性，实现了这款车在动力方面的快速响应。

至于耐久性，系统设定可用SOC范围收窄，简单理解就是浅充浅放，使电池集中工作在最健康区域，进而提升电池寿命；通过降低电池内阻及提高冷却性能，大幅减少电能输入输出时的损耗。

价格是关键

从产品力的角度来说，超混电驱奇骏的核心优势就是这套动力总成，顺、静、快，这是相对两个日系对手最大的优势之一，而且从行驶质感上来说，这台车要比以往有了很大的提升，这基本上都很符合当下消费者在购车时所看重的点。

至于其他方面，像车内空间、车辆配置、智能化升级等环节，这台超混电驱奇骏与市场同类别产品基本上保持着同样的水准。

未来上市之后的产品定位，超混电驱奇骏一定是要取代燃油版奇骏，这是毋庸置疑的，但是此时就需要考虑一个问题，从市场规律上看，混动产品的价格往往要比燃油车更高，这一点是受成本原因所影响，这台车该怎么定价。

超混电驱奇骏甚至可以看作是燃油车之上加装了一套电驱，那么成本自然是进一步上升。对于日产来说，此时需要面临一次选择，是用更高的价格来收回成本？还是给出一个具有惊喜的价格来把失去的销量夺回来？

说实话，现在的国内汽车市场对一众合资品牌来说都到了一个需要抉择的时间段，下有自主品牌的强力冲击，上有豪华品牌的不断下探，被夹在中间的合资品牌腹背受敌，从去年的销量榜中就已经看出，市场格局已经变了。

在这样的大环境下，对于日产来说重新进行量的积累或许是一个正确的选择。

首先，第二代e-POWER是在奇骏上面首次装车，对于这样一个具有品牌优势的技术，在市场普及开来对于日产自身有着更大的意义，你需要让消费者了解到日产在技术与产品方面的优势。

毕竟混动市场背后是庞大的燃油车基盘，增换购在混动市场未来十年间都会持续焕发活力。未来日产必然要在国内市场继续推进电驱技术，开个好头才能在后续的路上走得更加轻松。

其次就是这样一款品牌的主力产品急需再次树立起“正面”的形象，不管此前是决策问题还是市场舆论问题，在这个时间节点来说已经不重要，从目前东风日产自身的销量来看，轩逸一款车支撑显然不够，超混电驱奇骏要撑起SUV这条线的销量。

超混电驱奇骏预计在本月22日正式上市，是否能够带来价格上的惊喜？这将是一众消费者最为期待的事情。【iDailycar】